Como acelerar um megaprojeto de infraestrutura

O projeto de substituição da Ponte Tappan Zee Bridge pela Ponte Mario Cuomo está estimado em 4 bilhões de dólares ou quase 14 bilhões de reais. A nova ponte é uma das maiores, mais largas e caras do mundo. Ela vai medir cerca de 5 quilômetros e a sua construção deve envolver 450 mil toneladas de concreto e 110 mil toneladas de aço. À esquerda a antiga Tappan Zee Bridge e à direita os dois lados da nova ponte, um ainda em construção. Fonte: New York State Thruway Authority

 

Em novembro de 2017, o governo federal lançou um programa de infraestrutura para o Brasil. O programa Avançar tem como meta alavancar o setor, priorizando 7.439 obras espalhadas em mais de 3,000 municípios. Durante o evento de lançamento, o presidente Michel Temer denunciou a dificuldade do governo em conduzir grandes projetos de infraestrutura enquanto o ministro do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão (MP), Dyogo Oliveira, reforçou a importância dos prazos e orçamentos definidos.

Porém a inabilidade do governo de realizar grandes projetos não é um problema exclusivo do Brasil. Os Estados Unidos, o país com o maior PIB (Produto Interno Bruto) do mundo, lida hoje com uma crise no setor. O projeto de substituição da ponte Tappan Zee Bridge pela Mario Cuomo (New NY Brigde) é um exemplo disso. Foram mais de 30 anos de desentendimentos até que saísse do papel.

Somente em 2013, o processo finalmente avançou, resultado de um alinhamento político entre governo do estado de Nova York e federal e da habilidade do governador Mario Cuomo, eleito em 2011 e reeleito em 2014. E o processo andou rápido, em apenas 22 meses, a ponte foi planejada, fornecedores foram contratados, licenças de mais de 12 reguladores foram obtidas, além da aprovação de financiamentos. Em 2014, a ponte começou a ser construída.

O então presidente democrata Barack Obama também anunciou o projeto como umas das prioridades do orçamento de infraestrutura. Resultado: em três anos e meio, um dos lados da ponte foi inaugurado e a subsequente estrutura deve ser liberada no final de 2018. Isso não é uma coincidência, mas resultado de uma orientação de política pública de impacto acelerado.

O ex-presidente Barack Obama ressalta a importância de investimentos em infraestrutura durante evento da nova ponte em maio de 2014. Fonte: New York State Thruway Authority

Lições de Gestão Pública – Para o professor Philip Mark Plotch, autor do livro Politics Across the Hudson: The Tappan Zee Megaprojec (Política Através do Hudson: O Megaprojeto da Tappan Zee), várias ações tomadas pelo governador Cuomo ajudaram a acelerar o processo.

Uma das percepções foi reduzir a complexidade do problema. Em meados dos anos 80, quando as primeiras discussões sobre a substituição da ponte começaram, o objetivo era reduzir o congestionamento de veículos na região introduzindo opções de transporte de massa. Décadas foram gastas avaliando e estudando maneiras de introduzir um novo sistema de trem, linhas expressas de ônibus e projetos que beneficiariam mais de 50 quilômetros de estradas, além obviamente da reconstrução da ponte. A estimativa inicial da conciliação desses projetos ficou na casa dos 20 bilhões de dólares ou cerca de 75 bilhões de reais.

Para Plotch, reduzir a utilização de veículos naquela região era um problema traiçoeiro pois não seria resolvido com mais tempo de estudo. Para ele, alguns problemas de política pública são difíceis ou mesmo impossíveis de serem resolvidos porque os parâmetros são incompletos e/ou contraditórios.

Contudo Cuomo não tentou resolver o problema original de tráfego, simplesmente se concentrou no elemento principal do problema: a substituição da ponte, criando faixas extras que poderão ser substituídas no futuro por transportes de massa. Cada lado da nova ponte terá oito faixas.

Ao longo do processo, o governador tomou decisões sem levar tanto em conta a opinião de outros interessados. Segundo Plotch constatou no livro, assim que assumiu o governo, Cuomo decidiu estabelecer uma liderança assertiva das suas secretarias e eliminar vários comitês de aconselhamento. A sua motivação era simples, ele queria provar que o governo podia realizar uma obra complexa, de maneira rápida e com impacto econômico significativo em empregos e na economia local. Em 2010, Nova York estava no epicentro da crise financeira e o governador Cuomo buscava projetos de impacto.

Outro aspecto foi agilizar a aprovação do projeto. Anos de experiência de Cuomo nos bastidores de Washington e Nova York se provaram críticos. O seu pai foi governador de Nova York por 12 anos, onde ele começou a sua carreira política e anos mais tarde Cuomo foi secretário do governo Bill Clinton. O governador fez sucessivas ligações para Washington informando diferentes membros da administração Obama do seu comprometimento em um momento que o governo federal buscava projetos de infraestrutura para estimular a economia. Assim que a Casa Branca selecionou a Tappan Zee Bridge, as agências federais elaboraram um memorando de acordo para definir os papéis e expectativas das agências.

O governo de Nova York se comprometeu a fornecer comentários substanciais em curto período de tempo enquanto o governo federal montou um painel de permissão de várias agências para rastrear a conjuntura do processo de revisão. Este site monitorou o trabalho de oito agências federais diferentes e incluiu nomes de contatos, responsabilidades e status. Era como postar boletins em andamento. Um funcionário da rodovia federal disse: “Sabíamos que as pessoas estavam olhando por cima de nossos ombros” e “todos batem os pés juntos quando o presidente quer alguma coisa”.

O governador não brincou em serviço montando os materiais do projeto, contratando uma empresa de consultoria renomada, a ARKF, para preparar milhares de páginas de materiais necessárias para a declaração de impacto ambiental do projeto.

Segundo o professor Plotch, em entrevista aos Otimistas, esse é um processo extremamente sensível pois se a AKRF cometesse um erro, uma das agências estaduais e federais não poderia ter aprovado o projeto. Ou seja, em caso de uma análise incorreta ou omissão de dados importantes, uma pessoa ou um grupo poderia entrar com uma ação judicial e o projeto poderia ser interrompido. Contratos de consultoria podem custar dezenas de milhões de dólares, mas também são críticos para a velocidade de execução.

E por fim, Cuomo garantiu o financiamento da ponte de diferentes maneiras. Para começar, ele autorizou a agência de Transporte de Nova York a emitir títulos de 850 milhões de dólares em pagamentos até 2056. O governo também negociou um empréstimo de US$ 1,6 bilhão com o departamento Federal de Transportes, que deverão ser pagos a partir de 2023 num período de 30 anos. Simultaneamente alocou novas receitas. Desde 2008, o estado de Nova York recebeu mais de 9 bilhões de dólares de acordos legais com várias instituições financeiras, é estimado que entre 1 a 2 bilhões de dólares eventualmente sejam utilizados na ponte. O estado agora espera aumentar os preços dos pedágios após 2020.

O governador recebeu várias críticas por claramente evitar a discussão sobre as formas de financiamento do projeto, que ainda não está concluído e atrasos exercem pressão no custo. Todavia, o estado de Nova York tem algo a ensinar a administradores públicos que enfrentam projetos complexos de infraestrutura. E Cuomo pode usar esse projeto para alavancar suas ambições políticas e aspirações presidenciais.

Foto: Saint Peter’s University

* Philip Mark Plotch é um autor, professor e especialista em planejamento de transporte; tem mestrado e PhD nas áreas de Planejamento Urbano e Política Pública. É também conhecido por liderar esforços para reconstruir o World Trade Center e suas pesquisas sobre política e planejamento por trás de megaprojetos de transporte. Em 2015, ele publicou o livro “Politics Across the Hudson: The Tappan Zee Megaproject” que fala sobre as complexidades do projeto.

 

 

Abertura de um dos lados da nova ponte (inicialmente usado em dois sentidos). Fonte: New York State Thruway Authority

Daniela K. Stenzel